Заглушили работающий двигатель, катастрофа Ту-134 в Нахичевани
На месте крушения
Самолёт Ту-134Б с бортовым номером 65703 был выпущен Харьковским авиационным заводом в конце лета 1980 года, после чего передан Министерству гражданской авиации. Вначале лайнер летал в 1-ом Рижском объединённом авиаотряде, а летом 1982 года был переведён в Бакинский объединённый авиаотряд Азербайджанского управления ГА. После распада СССР в сентябре 1993 года самолёт перешёл к азербайджанской авиакомпании АЗАЛ (азербайджанские авиалинии).
Особенностью данного самолёта были его двигатели. Спустя год после перехода самолёта в а/к АЗАЛ, в ноябре 1994 года, на него были установлены двигатели Д-30 третьей серии. Следующий год лайнер без проблем совершал пассажирские рейсы, пока однажды, в ноябре 1995 года в бортовом журнале не появилась следующая запись:
“При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари”.
Выявить и устранить причину возникшей неисправности не удалось. Самолёт продолжал летать, а при появлении в кабине запаха гари экипажам рекомендовалось снижать отбор воздуха от двигателей. Также стоит отметить, что к этому времени самолёт выработал 90% своего ресурса.
27 ноября 1995 года в бортжурнале самолёта вновь появилась запись о наличии запаха гари в кабине. По словам техников, причиной, скорее всего, являлась неисправность левого двигателя либо части системы отбора и кондиционирования воздуха, связанной с левым двигателем. Через несколько дней неисправность была устранена, а в бортжурнале появилась запись «Замечаний нет» которая соседствовала с зачёркнутой записью «Запах гари незначительный». 4 декабря лайнер совершил пять рейсов, при этом никаких замечаний о наличии запаха гари в кабине и пассажирском салоне не было.
Аэропорт Баку, Азербайджан
15:20
5 декабря 1995 года
В этот день у Ту-134 запланирован очередной разворотный рейс в Нахичевань. Его должен выполнить экипаж из шести человек во главе с командиром – пилотом 1-го класса Эдуардом Гасановым. В данном составе в 1995 году экипаж выполнил уже 50 полётов, а потому считался очень слаженным и опытным. В 15:30 лайнер вылетел из Бакинского аэропорта и чуть более чем через час приземлился аэропорту Нахичевани. Полёт прошёл штатно, замечаний по работе оборудования и систем воздушного судна у экипажа не было.
В 17 часов экипаж начал готовиться к обратному рейсу в Баку. На борт поднялись 76 пассажиров. На этапе предполётной подготовки, запуска и руления не возникло никаких отклонений или отказов, которые бы могли препятствовать выполнению взлёта.
Ту-134Б-3 авиакомпании Азербайджанские авиалинии
В 17 часов 52 минуты Ту-134 поднялся в вечернее небо. Через 3 секунды после отрыва от полосы экипаж убрал шасси. В этот момент был зафиксирован рост температуры газов за турбиной левого двигателя. Значение было небольшим и едва превышало 3 градуса в секунду. Всё изменилось, когда на 86-й секунде полёта на скорости 335 км/ч и на высоте 60 метров произошёл отказ левого двигателя. При этом температура газов за турбиной подскочила до 680°C, а в кабине сработало оповестительное табло об отказе генераторов 1-го двигателя (левого). Но экипаж этого не увидел, так как кресло бортмеханика находилось во взлётном положении. В таком положении лампы сигнализации "Отказ генератора" и "Температура высока" находятся вне его поля зрения, так как они расположены на правом бортовом пульте. Самолёт тут же начало кренить влево.
Вскоре весь экипаж почувствовал замедление роста скорости. Второй пилот Сергей Кулиев попытался парировать левый крен и отклонил руль высоты вниз (на пикирование), а руль направления вправо, чтобы создать координируемое устойчивое скольжение. Бортмеханик ошибочно решил, что отказал правый двигатель, о чём доложил капитану. Делая такой вывод, он руководствовался изменением положения стрелок приборов контроля работы двигателей без считывания значений показаний с этих приборов. На оценку ситуации у него ушло 3 секунды, тогда как обычно для этого необходимо не менее 5 секунд. В ночных условиях бортмеханику было трудно быстро и правильно анализировать показания приборов. Иными словами, бортмеханик поторопился и неверно оценил состояние двигателей. После того, как командир Эдуард Гасанов услышал об отказе правого двигателя, он незамедлительно взял управление на себя. К этому моменту второму пилоту уже удалось стабилизировать самолёт. Кулиев чувствовал, что лайнер разворачивает не вправо, как при отказе правого двигателя, а влево. Он предполагал, что бортмеханик ошибся, но заявить об этом вслух он не смог.
Кабина самолёта Ту-134
На 96-ой секунде полёта самолёт влетел в смог, который начал экранировать факеление отказавшего левого двигателя. Шлейф пламени был хорошо виден с земли. Возникшее свечение КВС принял за пожар в хвосте самолёта. Он вспомнил о словах бортмеханика, который несколько секунд назад доложил об отказе правого двигателя. Решив, что горит именно правый двигатель, он отдал приказ о его экстренном отключении.
Согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-134, если в двигателе падают обороты ротора, а температура растёт выше максимально допустимого значения, что, собственно, и наблюдал бортмеханик, необходимо перевести двигатель в режим малого газа, дать ему поработать две минуты, а затем выключить. В реальной же ситуации КВС сперва скомандовал штатно выключить двигатель, но уже через 10 отдал приказ на его экстренное выключение. Другими словами, если бы экипаж действовал строго по инструкции, у бортмеханика ещё была возможность исправить свою ошибку.
Когда бортмеханик начал отключать правый двигатель, то по тахометру он увидел падение оборотов работающего двигателя. Осознав ошибку, он мгновенно вернул рычаг остановки двигателя в рабочее положение. Но было уже поздно. К этому моменту единственный работающий правый двигатель был остановлен.
– Полный отказ второго двигателя, — доложил он командиру.
На высоте 200 метров вертикальная скорость самолёта упала до нуля, а приборная – до 290 км/ч. Командир экипажа, понимая, что до полосы они не дотянут, решает совершить аварийную посадку вне аэродрома. Позже эксперты отметят, что, несмотря на столь сложную и аварийную ситуацию, командир Эдуард Гасанов действовал грамотно и сохранял высокую работоспособность. Снижаясь и подыскивая место для авариной посадки, прямо по курсу он видит жилые дома. Командир отклоняет штурвал вправо, но делает это настолько сильно, что уровень крена достигает 36˚ вместо максимально установленного 15°.
В результате самолёт быстро теряет высоту и в 17:54 с вертикальной скоростью 10 м/с сталкивается с землёй. Вначале лайнер врезался правым крылом во вспаханное поле, в результате чего у него разрушилась правая консоль крыла, а также отделился правый двигатель. Движущийся на высокой скорости фюзеляж врезался в бетонное основание опоры ЛЭП, из-за чего у самолёта оторвало хвостовую часть и стабилизатор. Через 180 метров от места первого касания земли разрушенный самолёт остановился.
Самолёт упал на окраине города Нахичевань в 3,5 километрах от торца ВПП. На месте крушения обошлось без пожара.
Спасатели прибыли на место только через час, когда погибших и раненых уже вывезли силами местных властей и воинских частей. Из находившихся на борту 82 человек, в катастрофе погибли 52. Ими стали второй пилот, стюардесса и 50 пассажиров, которые сидели в центральной части салона. По числу жертв эта авиакатастрофа является третьей в истории Азербайджана (после катастроф Ил-76 в 1989 году и Ан-24 в 1973 году).
Расследованием причин катастрофы занимался МАК совместно с другими научными и исследовательскими центрами. Уже через 21 день после крушения заместитель начальника авиакомпании АЗАЛ Назим Джавадов заявил, что катастрофа произошла вследствие отказа двигателей. В этом он обвинил российский Быковский авиаремонтный завод № 402, который ранее произвёл ремонт двигателей с нарушениями.
Согласно заключению комиссии МАК, причиной катастрофы стала вынужденная посадка с двумя авторотирующими двигателями вне аэродрома, приведшая к разрушению воздушного судна, в результате сочетания ряда факторов. Первый - самовыключение левого двигателя после отрыва самолёта от ВПП из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Второй фактор - действия бортмеханика, который ошибочно экстренно выключил исправный правый двигатель, а также выполнение им на взлёте функций, не предусмотренных РЛЭ, а именно: контроль значений скорости и высоты полёта. Третий фактор - недостатки эргономики кабины самолёта Ту-134Б, которая не позволила экипажу безошибочно определить отказавший двигатель и принять соответствующие меры.
Свою роль сыграла и необходимость выполнения экипажем манёвра с креном, превышающим предельно допустимый для избежания столкновения с жилыми домам. Кроме того, имела место эксплуатация левого двигателя на протяжении более чем 30-ти часов с неустранённым дефектом.
Помимо этого, при расследовании комиссия выявила ряд недостатков. Так, техническая информация по эксплуатации двигателей Д-30 в страны СНГ не рассылалась. Помимо этого, в авиакомпании АЗАЛ отсутствовал тренажёр Ту-134Б. Тренировки лётного состава проводились в кабинах настоящих самолётов. Это допускалось инструкцией по Организации лётной работы, но влекло за собой различные последствия. Например, тренировки в реальном самолёте не позволяли экипажам отработать определённые манёвры. Ну и наконец, руководство по лётной эксплуатации Ту-134Б не содержало изменения в технологии действий членов экипажа и перераспределение обязанностей для случая, когда самолётом управляет второй пилот.
Также МАК предложил провести необходимые исследования, разработать и внедрить рекомендации по дальнейшей эксплуатации двигателей Д-30 третьей серии. Был поднят вопрос о целесообразности изменения компоновки пульта контроля работы двигателей на самолёте Ту-134Б с целью исключения ошибки экипажа. Исходя из того, что одним из факторов катастрофы стали ошибки во взаимодействии экипажа, МАК предложил внести в РЛЭ раздел, определяющий порядок взаимодействия экипажа при пилотировании самолёта с рабочего места 2-го пилота.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram