БТР и бронемашины России
Бронетранспортёры и бронемашины России
Иллюстрированный справочник
PDF | 36 MB | 129 стр.
Цветные и ч/б иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF:
Бронетранспортёры и бронемашины России
Иллюстрированный справочник
PDF | 36 MB | 129 стр.
Цветные и ч/б иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF:
В сети опубликованы кадры, на которых запечатлен момент поражения барражирующим боеприпасом "Ланцет" ВС РФ колесной САУ "Богдана 4.0" на базе Tatra 158 Phoenix 8x8, состоящей на вооружении украинской армии.
На снятых в Сумской области при помощи беспилотника кадрах объективного контроля можно увидеть, как российский беспилотник точно прилетает в стоящее возле тройной линии противотанковых "зубов дракона" самоходное артиллерийское орудие ВСУ. При этом полное уничтожение украинской САУ маловероятно, однако видно, что "Богдана" горит.
Ранее сообщалось, что по словам спикера украинской Госпогранслужбы, в приграничных районах Сумской области активизировались российские ДРГ. На этом направлении едва ли не ежедневно отмечается разведывательная деятельность ВС РФ. По данным украинских пограничников, российские ДРГ активно проникают на подконтрольную Киеву территорию, чтобы изучить оборону ВСУ и начать наносить по ней удары из тяжелых вооружений.
Глава украинского ГУР Кирилл Буданов* (*внесен в список экстремистов и террористов в РФ) неоднократно заявлял о подготовке ВС России к наступлению в Сумской области. Буданов* предполагает, что, судя по имеющимся в распоряжении украинской разведки данным, ожидаемое наступление российской армии, вероятнее всего, будет развиваться в направлении непосредственно областного центра, для этого в приграничье якобы формируются штурмовые и артиллерийские соединения.
Источник:
Журнал - Toy Soldier Collector & Historical Figures - April-May 2024
PDF | 34 MB | 100 стр.
Цветные иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF:
Больше информации - книги, справочники, энциклопедии, журналы и другие материалы о военной истории, военной технике и моделизму в новом сообществе:
Армейский магазин
экспериментальный вертолет Contraves с пилотом перед запуском. (источник фото:Heli-Archiv Wernli).
В середине сороковых годов прошлого столетия - летательный аппарат под наименованием - "хеликоптер", он же "вертолёт" начал постепенно набирать популярность и доказывать свои возможности, как в военной, так и в гражданской сфере.
До того, как одновинтовая схема (с одним несущим и хвостовым винтами) была практически повсеместно принята в вертолётостроении (в настоящее время большая часть вертолётов имеет именно такую схему), у некоторых изобретателей по всему миру возникла идея установить импульсные (или реактивные двигатели) на законцовки лопастей несущего винта. Всё это дело было связанно с простотой конструкции, в отличии от других вертолётов различных схем.
В длинный список компаний, опробовавших это решение, входит и швейцарская компания Contraves (эта компания была основана в Эрленбахе в 1936 году), построившая в 1950-х годах одноместный прототип с нестандартной системой управления. Этот вертолёт долгое время оставался малоизвестным и "окутанным завесой тайны". Удалось собрать в этой статье немногочисленные сведения об этом вертолёте.
Начиная с 1955 года, эта компания приступила к разработке одноместного прототипа, под руководством инженера Сленцеля (который позже переехал в США), проектировался он для военных целей, как вертолёт разведки и связи.
Задумывался этот вертолёт, как "быстро складывающийся" и транспортируемый в автомобиле, в частности в военном джипе. По замыслу конструктора, для управления этой моделью не требовалось практически никакого лётного опыта.
Вертолёт (который, по-видимому, так и не получил официального обозначения) имел 6-метровый двухлопастный несущий винт, приводимый в движение двумя импульсными реактивными двигателями, разработанными этой же компанией Contraves. Двигатели имели диаметр около 80 мм и создавали тягу около 15 кг каждый. Ротор вращался со скоростью около 600 об/мин.
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях, на этом снимке на переднем плане видна одна из двух импульсных реактивных установок, установленных на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Импульсные реактивные двигатели были установлены на отдельных стержнях с профилем крыла, расположенном перпендикулярно лопастям на расстоянии около 1,50 м от втулки несущего винта (смотри фото выше, то есть не на самих лопастях, такого я не видел ни в одной подобной схемы, довольно оригинально и вполне разумное решение, на мой взгляд).
Топливо подавалось к импульсным реактивным двигателям с помощью двойного поршневого насоса, который находился в 30-литровом топливном баке, а сам бак служил опорой для кресла пилота.
С помощью двух рычагов пилот регулировал подачу топлива и, соответственно тем самым увеличивал или уменьшал мощность. Расход топлива оценивался примерно: 60 литров в час.
Металлические лопасти были оснащены гидравлическими амортизаторами, и они соединялись со втулкой несущего винта с помощью шарниров.
Втулка несущего винта устанавливалась сверху металлической конструкции. Также имелся баллон со сжатым воздухом, который использовался для запуска импульсных реактивных двигателей.
На переднем плане - органы управления и приборы, используемые на экспериментальном вертолете Contraves. (источник фото: Heli-Archiv Wernli).
Имелась у вертолёта и приборная панель, на которой были установлены некоторые важные элементы управления и приборы: - прибор, измеряющий скорость вращения НВ; - манометр, показывающий давление воздуха в баке; - двойной индикатор расхода топлива, индикатор запаса топлива (топливомер); - клапан, закрывающий подачу топлива, - и электрический выключатель.
Описать каким образом управлялся этот аппарат мне будет сложно, но я постараюсь, надеюсь Вы поймете как это работало....
Вертолёт имел нетрадиционную систему управления, основанную на простом смещении центра тяжести.
(Среди пионеров, выдвинувших эту идею, был авиационный инженер Чарльз Хортон Циммерманн (1908-1996), который в 1930-х годах пришёл к выводу, что обычного балансирования человека достаточно для управления небольшим летательным аппаратом.
Его теории были окончательно подтверждены, когда в начале 1950-х годов была построена летающая платформа Hiller VZ-1 Pawnee. Эта концепция, названная Циммерманом "кинестетическим управлением").
В прототипе Contraves сиденье пилота было установлено над баком и могло перемещаться вперёд и назад. Перемещая свой вес (а значит, и центр тяжести), пилот, пристегнутый страховочным ремнем к трубе перед грудью, мог выбирать, в каком направлении двигаться. Перемещая своё тело влево или вправо, так он получал боковое управление.
Ноябрь 1957 года - прототип вертолета Contraves проходит испытания в сельской местности недалеко от Делемона. В целях безопасности летательный аппарат удерживается тросами. (источник фото: Heli-Archiv Wernli)
Передвигая правой рукой ручку вверх-вниз, пилот управлял углом наклона лопастей (то есть рычаг коллективного или же общего шага). Поворотом ручки пилот управлял подвижным стабилизатором (изготовленного из лёгкого алюминиевого сплава). Несущая труба стабилизатора крепилась к опоре втулки несущего винта.
У вертолёта было небольшое обычное полозковое шасси с колеёй около 100 см.
Вес пустого аппарата составлял около 30 кг, а максимальный взлётный вес оценивался в 140 кг.
Лётные испытания проводились в сельской местности близ городка Делемон. Испытания проводились на привязи, под управлением пилота - испытателя Г. Янотти. Во время одного такого испытательного полёта, летательный аппарат упал и был повреждён, восстановлению не подлежал, пилот при этом не пострадал, отделавшись незначительными ушибами.
Попытки воссоздать проект и оснастить его обычным бензиновым двигателем была отклонена, а впоследствии проект окончательно был свёрнут и забыт.
Это всё, что мне удалось найти об этом причудливом летательном аппарате...
Да ещё в дополнение сама компания Contraves начала свою деятельность в середине 1930-х , и основным её направлением было - разработка и создание зенитного оружия, каким образом она занялась проектированием вертолёта, для меня остаётся загадкой.....
Жанр гонки с перестрелками. Помню там было три машины, с довольно продвинутой системой оружия ( от пулеметов до ракет). Красная самая быстрая, но без брони, желтая с рисунком (средняя по характеристикам) и синяя самая тяжелая, медленная но бронированная и тажеловооруженная. Пожалуйста, помогите найти игру детства.
Если вы смотрели классику в виде фильма «Касабланка», то вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт. Если вы знаете, кто такой Хэмфри Богарт (если что – лучший киноактер за всю историю по версии американского института киноискусства), то можете знать фильм «Стучи в любую дверь», из которого и вышла эта фраза, ставшая этаким девизом весьма известных личностей, таких, как Сид Вишес, Дженнис Джоплин, Джимми Хендрикс, Джим Моррисон, Курт Кобейн и так далее.
А причем здесь «Боевой сокол» F-16, который вот-вот должен оказаться в небе Украины?
Ну вообще они, «соколы», уже там. Наши локаторщики их уже неоднократно видели на своих экранах, в центральной части страны. Пока что маскируются среди вылетов МиГ-29 и Су-27, которых отмечается на удивление много, то ли кто-то еще поделился, то ли реально подлатали свои и берегли именно на этот случай.
В принципе, удивляться не стоит. Обещали же, что первые F-16 прибудут в распоряжение ВСУ где-то в июне этого года? Обещали. И, кстати, не первый раз уже на Западе играют эту репризу, когда о поставках какого-либо оружия официально заявляют через пару-тройку дней после того, как оно уже вовсю применяется в боях. Этакое «Ах, да, мы поставили это».
Потому наличию F-16 в небе Украины совсем не удивлюсь, более того, уверен, что в кабинах самолетов сидят совсем не украинцы. Ну просто потому, что надо не пиар гонять, а делом заниматься. А после полугодового обучения украинские летчики – простите, это как в плохие времена после 4 часов налета в аэроклубе за штурвал «Яка» садиться.
Ну вы все поняли аналогию.
Потому, есть такая уверенность, что в эфире там не украинский язык, а что-то другое. И на аэродромах тоже, потому что научить опытного летчика летать по аналогиям его службы – это одно, а вот с техниками и инженерами, особенно по радиоэлектронике, простите, все по Станиславскому. То есть, не верится совершенно. Не украинцы там шуруют, готовя «соколов» к полетам.
В общем, прямо хочется еще и песенку процитировать: «Куда вас, сударь, к черту, занесло?»
Боевой путь «Сокола» с 1978 года был длинным и тернистым, роль колючек в основном играли ракеты советского производства. Потом список стал более длинным, но F-16 как-то дотянул до наших времен, пусть и не в роли ведущего самолета ВВС США, наводящего ужас на все летающее. Так, крепкий середнячок. Пусть во многом и «самый» - самый массовый из четвертого поколения, самый популярный в мире (25 стран) и так далее.
Были, конечно, интересные моменты разного толка в карьере этого в общем замечательного самолета, он даже был «русским».
На самом деле все больше похоже на какой-то летучий дурдом: F-16, который никогда не стоял на вооружении флота, на снимках с гордой надписью NAVY на фюзеляжах несет на себе еще и опознавательные знаки ВКС России (правда, с китайским привкусом) и даже бортовые номера в нужных местах.
На самом деле – это прямо иллюстрация дня сегодняшнего тут, неподалеку, в трех сотнях километров от меня.
Если проявить интерес, то этот самолет обзывался в справочниках как F-16N. Сделанный на базе F-16 Block 30, имеющий «некоторые отличия». Но отличий там – мама родная, реально это другой самолет.
Совершенно неприспособленный для ведения воздушных боев. Точнее, приспособленный, но для учебных. На нем изначально отсутствовала пушка и боекомплект, что пришлось компенсировать балластом, не было и электропроводки, необходимой для пуска ракет и сброса бомб.
Все, что мог этот самолет – просто летать, изображая российский самолет.
Да, все правильно: эскадрилья «Агрессор» той самой школы «Топ Ган», точнее, Fighter weapons school. Только летали на них не Том Круз сотоварищи из Голливуда, а более прозаические летчики авиации флота США. Опытные асы учили своих коллег, изображая российские самолеты.
И вот теперь «Сокол» стал вроде как украинским. Примерно с той же степенью боеготовности, потому что можно долго рассуждать, но то, что Су-35 его без масла на завтрак сожрут – сомнений нет.
Но никто и не станет бросать столь сложно доставшиеся F-16 в «собачью свалку» с российскими истребителями. Не для того просили, если уж так.
Очень сложно сказать, кто и как готовил украинских летчиков и техников для F-16, но даже с «импортным» персоналом все будет не так роскошно, как хотелось бы Киеву.
Зеленский не раз говорил, что для того, чтобы дать отпор России, ВСУ должны получить 120-130 самолетов. Понятно, что никто столько не даст, у Европы просто нет столько «Соколов» «на вынос». Потому что-то дадут и сперва будут очень внимательно наблюдать, что из всего этого выйдет. Чтобы не получилось, как с немецкими гаубицами и американскими танками. Самолет – еще дороже, кроме того, F-16 все еще производится под заказ для стран третьего эшелона, потому нечего тут имидж лучшему самолету портить.
Естественно, будут смотреть на то, как летают «украинские» летчики и работают «украинские» же механики. Но если эти проблемы решены при помощи наемников, то вот некоторые другие проблемы решить будет непросто.
F-16 нужны «свои» ВПП. Взлетно-посадочная полоса, созданная по стандартам СССР, очень сильно отличалась (не в лучшую сторону) от идеального покрытия ВПП американских ВВС. Потому у нас во всех КБ работали над шасси, которым зазоры в бетонных плитах ВПП ни о чем (а не делать их нельзя по причине приличных перепадов температур почти по всей территории страны), в отличие от американцев, которые могут себе позволить строить идеальные ВПП, ничем по гладкости не уступающие палубам авианосцев.
Нет, молодцы, конечно, русским нос утерли, но вот что МиГ-29, что Су-27 – они могут сесть там, где надо, а не где можно. А вот насчет американских самолетов такой уверенности нет. Тут можно вспомнить исторический пример, когда после окончания войны во Вьетнаме в руки советских специалистов попал экземпляр F-5E Tiger. Машина в общем новая, пусть и не топ: по клыкам «Тигры» в небе Вьетнама отхватывали систематически.
F-5E Tiger на испытательном аэродроме ГК ЛНИИ в г. Ахтубинске
«Тигр» попал в руки испытателям, которые начали его изучать. Но облетать по полной программе не получилось: после пятого или шестого полета стойки шасси чудом не подломились. Оказалось, от посадок на наши ВПП у машины повырывало шлицы в стойках.
Очень сложно сказать, в каком состоянии сегодня основное большинство украинских аэродромов и на что там взлетные полосы похожи. Но что-то мне подсказывает, что максимум на «троечку».
А ведь «Соколу» требуется не только ровная, но и идеально чистая полоса. Низкое расположение воздухозаборников не располагает к взлетам в условиях грязной ВПП, дело может закончиться неприятностью для всех.
Топливо. Вот тут вообще песня матом под бандуру, ибо то, на чем летали МиГ-29 и Су-27 ВВС ВСУ, то есть, авиационное топливо Т-6 или Т-8В очень сильно отличаются от американского JP8. Более того, вызывает сомнение, точнее, есть уверенность в том, что остатки украинской промышленности могут освоить выпуск JP8 и неприятного компонента его, гидразина, который должен храниться отдельно.
То есть выручит украинских летчиков только импорт. Здесь, конечно, пока все в порядке, и добрые американцы, скорее всего, привезут, скажем, из Польши или Румынии достаточное количество этого топлива. Но вот если начнутся изменения в первую очередь в подходах российской армии в плане нанесения ударов по логистическим узлам, то фейерверк из горящих цистерн с авиационным керосином может стать неким лозунгом «Отлетались».
Кроме полустерильных ВПП, «Соколам» потребуются ангары, хранилища топлива и его токсичного компонента гидразина. Конечно, говорить о таких работах в соответствии со стандартами НАТО не стоит даже пытаться, но времени и денег это все равно требует.
И последнее. Истребитель четвертого поколения американского производства – это не Д-30 или БМП-1. Да, он в чем-то им почти ровесник, но для самолета, в отличие от более простых систем вооружений, нужны специализированные сервисные центры. Современный самолет увы, но требует технического обслуживания после каждого полета и настройки бортовых систем. А иногда и замены каких-то блоков оборудования. Тут стоит почитать, с какими адскими усилиями Польша шла в НАТО, как поляки переходили с советской на западную технику.
Да, конечно, в сегодняшних условиях на инструкции НАТО по обслуживанию самолетов можно и наплевать, но… просто это сократит и без того невеликий ресурс переданных самолетов. Если это были датские – они все равно готовились к списанию, так что летать им оставалось не так много. Да в принципе и с другими точно такая же ситуация. Никто не расстанется со столь дорогостоящим вооружением, как самолет, не выжав из него все возможное.
Вообще большинство вменяемых экспертов сходится во мнении, что появление F-16 у ВСУ вряд ли сможет кардинально изменить ситуацию на поле боя в пользу киевского режима.
Конечно, «Соколы» смогут быть весьма и весьма полезны при перехвате таких целей, как крылатые ракеты, благо последние не обладают такой скоростью, как, скажем, сверх и гиперзвуковые собратья. Ну сброс таких ракет, как «Шторм Шэдоу» с относительно безопасной дистанции.
Но лихих воздушных схваток с теми же Су-30 и тем более Су-35 мы не увидим. Самолеты разных классов и лезть на легком истребителе под русский самолет, который и видит дальше, и ракеты пускает на большие расстояния – это бред. Оно понятно, катапульта, парашют, гвинтокрыл поддержки – это все да. А если к этому добавить российские РЛС, которые прекрасно видят больше половины воздушного пространства Украины, да еще прибавить к ним РЛС на территории Беларуси…
И даже не трогая ЗРК типа «Бук», «Тор», «Оса», «Панцирь», просто достаточно напомнить, что у нас все еще достаточно С-300 и С-400. И именно эти ЗРК представляют самую большую опасность для американских самолетов, которые, есть именно такая уверенность, в самое пекло на передовую не полетят.
Значит, придется поработать в этом направлении. Как говорится, если гора не идет к Магомету…
На самом деле, давайте посмотрим, как идут дела у тех образцов техники, на которые возлагались столь большие надежды у Киева?
Где САУ Pz.2000? Не очень с ними, многие в ремонте, некоторые все.
Где «Леопарды»? Вообще без комментариев.
Где «Челленджеры»? В основном шкерятся по тылам, до передовой как-то не доползли.
«Абрамсы»? Да тоже так себе.
Продолжать можно долго, но суть одна: образцы европейского и американского вооружения, попадающие в жернова войны на Украине, исправно перемалываются. Иного и быть не могло, более того, скорее всего, за F-16 начнут охотиться азартно и с огоньком, как гонялись за «Леопардами» и «Абрамсами».
Дело совершенно не в призовых. Нет, конечно, премии – это неплохо, но покалеченный зверинец в Москве – ничуть не хуже. По крайней мере, как акция демонстрации успехов российской армии это было выше всяких похвал. Что-то, а шоу в Минобороны делать научились.
F-16 благодаря множеству причин обречен именно на такой финал. Не так важно, что станет причиной «падения Люцифера», ЗРК, необученные пилоты, неопытные механики и неподготовленные инженеры, работа ВКС или ракетных войск будущего в рядах ВСУ нет ни у чего. Все, что попадет в распоряжение украинских военных, рано или поздно, но будет уничтожено.
И это вызывает много меньше сомнений, чем будущее F-16 на службе ВСУ.
Так что девиз «Живи быстро, умри молодым, оставь красивый труп» - это весьма жизненно. А красивые трупы пригодятся для выставок на Поклонной горе и в парках «Патриот».
Источник:
Артиллерия
Свыше 300 лучших мировых образцов
С 1914 года до наших дней
Иллюстрированная энциклопедия
PDF | 39 MB | 262 стр.
Цветные иллюстрации
Смотреть и скачать в PDF: